从组织架构和团队配置两方面来看，花小猪无疑获得了滴滴足够多的重视，但这个新生的品牌要想真的打开局面，还需要克服运力、监管等方面的局限 。
虽然理论上花小猪背靠滴滴既能获得宝贵资源又能发挥创新能力，但是在实践中仍有着不小的局限性，尤其是两者间的乘客和司机都存在重合的问题 。
最为明显的一点在于运力的缺乏限制了花小猪的扩张 。据用户反映，在早晚高峰时段和远离主干道的地点叫车困难，尽管平台推出了“等车红包”等补偿措施，但治标不治本，运力仍是拦在花小猪发展道路上的最大的绊脚石 。前文已经提到过，花小猪只对通过滴滴注册的司机开放，也就是说，花小猪和滴滴主平台之间共用同一个司机池，必然会存在一方运力上升，另一方运力随之下降的现象 。
孙枢对此的回应是，司机对于滴滴和花小猪的选择并不是一次性的，他们可以灵活地在两个平台间跳转，例如高峰时段从滴滴上接单，闲时转向花小猪 。同时，由于花小猪平台给予司机更多的选择余地，当司机对订单的行程或时间有偏好的时候，花小猪更适合他们 。
这也衍生出花小猪在司机侧的定位，即补充收入的平台，“让合适的订单找到合适的司机” 。
话虽如此，运力方面的硬伤却依然没有被完全解决 。但孙枢已经明确表示，出于司机准入审核、保障乘客安全方面的考虑，花小猪没有向外界扩大司机池的计划 。
此外，花小猪此前曾因不具备网约车运营资质被天津、青岛、深圳等多个城市的相关部门叫停、约谈，对此，平台方面的回应是，他们认为花小猪在滴滴旗下运营，可以复用滴滴的运营资质，因而在落地各个城市时忽略了这个问题，以后会加快合规进程，同时保证与相关部门的有效沟通 。
在当天活动的最开始，柳青曾提到过，目前滴滴出行的渗透率在3%左右 。但显然，滴滴的野心远超过这个数字，花小猪有着更精细的目标群体划分，丰富了滴滴的产品矩阵，显然在整个公司的战略规划中有着重要的地位，但花小猪能发展到什么程度，还得看它如何突破现有的束缚，为滴滴带来真正意义上的创新 。
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