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来源：环球时报
德国之声中文网3月18日文章，原题：中国车市燃起价格战 德国车商面临“大风险”
纵观中国国内汽车市场，2023年的主基调是“降价” 。业内人士说，中国汽车行业“从来没有这么卷过” 。这种价格战不是零和博弈，是负和博弈 。“要利润”还是“要市场”，成了摆在众多车企面前的艰难抉择 。
德国知名汽车专家杜登霍夫指出，这波价格战尤为激烈，“因为是特斯拉推动价格战，希望借此获得市场垄断地位 。”特斯拉在上海的工厂利润非常高，能达到25% 。但其他车商并非如此 。
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特斯拉在上海的工厂
降价大潮中，德国车商也不能幸免 。电动车领域，在特斯拉数次降低电动车在华售价后，宝马和大众等德国车商也开始降价 。中国是德国车商最重要的汽车市场 。2022年在中国，乘用车销量为2320万辆，几乎是德国的9倍，远超整个欧洲 。德国《经济周刊》3月14日聚焦“德国车商在中国的真实表现”，报道评估称，中国市场的汽车销售潜力仍是巨大的，在可预见的未来，中国可能继续是德国汽车工业的“大引擎” 。不过，“大引擎”可能受到中国与西方之间日益增长的裂痕影响 。此外，这些德国车商也在中国面临激烈竞争 。
杜登霍夫说，目前的价格战“对德国车商而言是个大风险”，因为德国品牌在中国的利润一直不错，如今不得不面对利润明显减少的问题，“对德国车商而言，重要的是在电动车领域占据更多的市场份额，而这方面的竞争最激烈” 。
如何保住中国市场份额？德国商业媒体《资本》3月15日发文，以大众汽车为例探讨了德国车商在中国面临的挑战 。文章表示大众只能寻求节约成本、推出新车型，因为现有车型的销售价格与竞争对手相比太高 。然而，“即使是最严格的成本削减 。也无法在短期内找到并弥补这么多的生产成本节约 。换句话说，大众汽车大概是以牺牲利润率为代价，来挽救在中国的市场份额” 。
杜登霍夫表示，中国在汽车战略上已押注电动车，而德国车商在这个领域并不具备技术优势 。欧洲计划从2035年起禁止使用内燃机新车，德国车商也要面对和处理这个问题，这让他们没法把精力和时间完全放在电动车领域，“而中国只专注于一个战略，那就是电动车” 。这意味着，德国车商在中国要与时间赛跑，而留给他们的时间并不多 。
延伸阅读
汽车降价潮调查：政府补贴含金量高，车企让利并不多
3月，湖北省的大额汽车补贴将年初这波汽车降价潮推向了高潮，此后不断有省市与车企跟进，截止日期大多是3月31日 。据红星资本局不完全统计，今年以来已有上百款车型通过多种方式降价促销，甚至有品牌“买一送一” 。
这轮降价潮，车企究竟掏出了多少真金白银？
近日，红星资本局走访了多个汽车品牌的4S店，向销售人员咨询本轮降价的真实优惠情况 。红星资本局了解到，除了政府补贴具有较高含金量，大部分品牌只拿出了少数几款车型参与，且优惠力度大的多为冷门或限量车型 。所谓的“大额补贴”，只是官宣了平时的终端优惠，更多是将降价作为宣传噱头 。
而直营的新能源汽车品牌虽然价格透明，但降价的同时也存在用户权益缩水的问题 。车企的“大出血”实际上从其他地方找补了回来 。
看似“大甩卖”
车企其实让利有限
雪铁龙C6是这轮汽车降价潮的招牌 。原价22万元的雪铁龙C6“高位截瘫”，13万元就能买到 。然而这款成熟稳重的法系B级车虽然标价约22万元，但在上市时的全国统一直售价仅约16万元，平时的终端优惠普遍有约6万元，甚至有最高近8万元的促销记录 。
不过在湖北省政府的补贴下，雪铁龙C6确实比平时便宜了3万元，因此即便车是2021年的库存，存在减配现象，必须先全款还要付押金，消费者们仍然将其一扫而空 。而按照政企对半承担补贴，东风雪铁龙甚至比平时少付出了1.5万元 。
红星资本局走访发现，政府参与的补贴大多具有较高含金量 。以湖北省与东风汽车旗下的联合补贴为例，政府承担的那一半补贴基本就是消费者能额外享受到的金额 。
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