这个一体铸造车身玄机何在特斯拉压铸机怎么样( 二 ) _生活百科

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说完了传统焊接的缺点，我们来说说特斯拉品牌一向不走寻常路的它。满打满算只有六家工厂，面对上涨的订单数目产能不足的它可是笑不出来，建新工厂不是请客吃饭，需要大量的资金和人手。因此特斯拉选择了提升产能，根据专家计算如果全面采用一体铸造技术至少能减少30%的工厂用地，还能降低40%的后车身底部制造成本。既然压铸机实现了一体铸造，那么原本的零件铸造生产线设备就可以想淘汰淘汰，想转卖转卖了，省钱省力还省地的未来谁不喜欢呢！特斯拉电动车本身也需要一个破局点，电动车的续航和手机都取决于电池容量。但是车和手机也不一样，手机电池做大屏幕更大在市场上只会受欢迎，电动车电池组如果太大太重却会增加整车负重，反而降低了续航里程。

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电池组西方不亮东方亮，电池组瘦不了身，在车身减重上动脑筋行不行呢？特斯拉原本用铝合金代替钢材减轻了车身体重，在材料选择上可以说是数一数二了。再要减下去，难道偷工减料吗？这显然行不通，想要增加车身刚性又不降低安全性，传统的铆接、螺栓和粘合胶等工艺在MODEL3就已经走到了瓶颈期。复杂的制造程序甚至让它成本远高于市面通用的钢板，最重要的是铝合金在汽车冲压过程中表现不佳，回弹幅度比钢材大得多，冲压批量越大加工精度损失越严重。因此， “一体铸造车身”并非是马斯克的突发奇想，而是他审时度势之后恰好出现的一点灵光，那么车身完全一体成型到底能不能做到呢？其实，在这方面马斯克并不是第一个吃螃蟹的，老牌车企在零部件加工过程中采用压铸工艺来降低零件数目提升零部件的整体性并不是什么新鲜事，独有特斯拉提出车身完全铸造难道是奥迪奔驰它们不敢尝试吗？当然不是，先进工艺的背面是不够成熟。现在通用的轿车车身误差要求是正负1.5毫米内，高端车型更严格，误差得控制在1毫米。可惜，能穿针的猛将只有张飞， 400多吨重的猛将压铸机目前的工艺还是达不到这样的要求，更严重的是汽车身为代步工具，安全是车企必须考虑的问题。通常车的前风挡和前后门玻璃两侧有三个立柱，依次为前柱A柱、中柱B柱、后柱C柱。这三根柱子必须采用超高强度材料来保证发生事故时车内乘客拥有一定的生存空间。

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但是，基于一体铸造本身的特性，气孔、裂纹等瑕疵先放到一边，受到外力冲击时，产生的应力集中是致命的缺点。压铸过程中会有剪裁机存在，反向说明了铸造过程中每一次都会有微量原料留在模具的型腔中。长此以往，模具内部必然臃肿，让本不优秀的产品精度雪上加霜。不过，根据相关人士透露IDRA巨型压铸机的润滑做得很好，再加上模具、空腔这些部件都是可以拆卸更换的，所以这个问题尚在可以解决的范围内。最后，也是最关键的疑问，原本的70个零件被整合到一块对于企业来说是节省了材料，对于买车的人来说却是大麻烦。就拿汽车底盘来举例，它本身由传动系统、转向系统、行驶系统和制动系统组成，如果离合器出了问题换掉就是了，但在四合一的情况下，离合的部分出了问题整款底盘我是换还是不换呢？一换就得换一整块是不是太亏了一点？

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马斯克本人则给出了一个相对暧昧的回答：“轻微损坏可以切割掉” ，然后用螺栓来把新零件换上去。听他的口气，中等程度损坏或严重损坏就只能更换底盘甚至整车报废了，这显然是不划算的。一块整体铸造的底盘尚且如此，整车一体铸造成型的车身一旦出了什么问题更换难度可想而知。被网友戏称为“钢铁侠”的马斯克，虽然经常语出惊人提出一些长得很像噱头的构想，但是一项新技术在发展最初，就像蹒跚学步的婴儿会跌倒、会犯错、会走弯路。然而，只要方向是正确的，并且不停下脚步那么这个婴儿就能学会走路，在某一天跑起来。