充电都要这么麻烦，算了还是不买电动车了，估计很多读者此时就是这样的心理，我们的顾虑汽车工程师早就想到了 。
电池管理系统（BMS）就开始发挥作用了，一个好的电池管理，可以有效控制每个电芯的过充过放的现象，从而有效延长电池使用寿命 。
电动车是有很多电池组装在一起的，比亚迪汉EV是有多快刀片电池组装在一起，最典型的就是Model S，整个电池包大概有7000多节小电池 。
在最理想状态下，同时让这些电池充电和放电，电池的充电量和放电量才是最大的，但是理想状态是难以维持的，随着充电次数的增多，每一个电芯的容量都会发生变化 。
说得通俗易懂一点，每个电芯的使用寿命都是不同的，所有电芯的平均寿命就是动力电池组的使用寿命 。
很多读者可能迷迷糊糊地看不懂，没关系，我们来举个例子 。
假设一个电池组只有两个电芯，分别是A和B，它们的容量是相同的，在不断地充放电过程中，A电芯只剩下了70%的电量，B电芯只剩下了85%的电量 。
现在A和B一起放电，A电芯的电量少，肯定会先放完电，此时电池组就不能再继续放电了，不然A电芯就出现了过放现象 。
充电也是一样的道理，A电芯充满之后，即使B电芯没有充满也不能继续充了，不然就会导致A电芯出现过充现象，长期过充可能会导致高温失控等现象 。
在选择电动车的时候，不仅要看续航里程，还要看车企在电池管理系统上的能力，好的BMS可以延长电池的使用寿命，从而延长电动车的使用周期，从专利数量和技术水平来看，比亚迪和特斯拉的BMS处在行业领先地位 。
循环充放是指从0%的电量充到100%，这才是一个完整的循环充放；如果每次都是从20%的电量充到100%，充放5次才能算1次完整的循环充放，当然了，这只是理想状态下的结果 。
我们就假设20%充到100%，充3次算一次循环，磷酸铁锂电池可以循环2000次，动力电池衰减到80%可以充6000次 。
6000次充电是一个什么概念呢？
以比亚迪汉EV为例，长续航版续航里程为605km，开启空调、座椅加热，假设实际续航里程只有450km 。
假设车主每天路程在100km以内，4天就需要充一次电，一年需要充电91次，磷酸铁锂可以充6000次，需要65年才能充完 。
我知道很多读者又要说了，这些都是理论上的数据，我们就打算磷酸铁锂电池只可以充2000次，那么也需要21年时间 。
我们再把条件放严格一点，电动车2天一充，动力电池只能循环2000次，同样也需要10年时间 。
很多贩卖焦虑的网友说电池5年后就衰减一半，不知道是怎么计算的，无论是理想上的数据，还是极其严格条件下的假设，动力电池使用寿命都超过10年 。
我们再来看一个调查，根据J.D.Power发布的《2018版中国车主图鉴》，上面说我国私家车的更新换代非常频繁，只有1%的人同一辆车用了10年以上，大部分车主还没有等到电池衰减就已经换车了 。
动力电池确实会衰减，但没有我们想象中的那么快，现在的专车和出租车都逐渐换成了电动车，行驶里程超30万公里的电动车不在少数，续航里程和性能都在正常衰减范围内，想买电动车的读者大可不必担心 。
三、二手电动车不值钱？电动车现阶段保值率低，不代表未来3至5年还会低，之前电动车保值率低主要是2个原因造成的 。
1、新能源车发展之初，很多电动车都是油改电，存在技术不成熟，续航里程不达标等现象 。
2、早期驾驶油改电的车主都是跑专车的，普遍是车况差、续航里程长、电池严重衰减 。
这2个原因综合在一起，如果你是二手车商，看见这样的电动车，你会给出较高的保值率吗？显然不会 。
随着新能源车技术的发展，电动车都逐渐用上了纯电平台，三电系统也得到了迭代更新、续航里程长了、车型好看了，智能化高了，现在的电动车已经不是当初的油改电了 。
当越来越多的私家电动车流入二手车市场，电动车的保值率会越来越高，并且随着新能源车保有量的增加，电动车的保值率在未来几年会超越燃油车 。
目前来看，很多私家二手电动车的价格都是被严重低估的，或许现在买车况不错的二手电动车要比二手燃油车性价比高 。
四、换个电池要7、8万元？现阶段动力电池的价格确实很贵，单价在1.1-1.3元/wh，以Model Y为例，电池容量为78.4kw/h，按照中间值1.2元/wh计算，换一块电池的价格在9.4万元左右 。
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