很容易造成地基的不稳定
早先在建设青藏铁路时
我国工程师采用了三种方法
第一种是采用片石通风路基
在冻土层上堆积一层片石的路基
片石路基能够在夏天抵挡太阳光
冬天还能起到保温的作用
避免冻土遇冷膨胀
第二种方法是采用热棒
青藏铁路沿线，路基两旁有两排高约两米的铁棒
热棒能将冻土层中的热量导出
保持其冷冻状态
第三种方法是以桥代路
在地质条件极为恶劣的冻土上打桩建桥
以保持铁路稳定
这三种方法同样适用于川藏线
冻土问题也迎刃而解
川藏线的遇到的地形、地质问题
我们都能解决
但恶劣的气候条件却始终难以克服
川藏铁路大部分位于海拔三千米以上的高原山地
最高时要经过5100米的东达山垭口
空气稀薄，容易产生头痛、失眠、呼吸困难等高原反应
另外隧道开挖最高温可以达到86摄氏度
进入高温洞内作业超过四十分钟
就会出现性能不稳定，不能正常工作
施工人员只能通过洒水、放置冰块等措施来降低洞内的温度
高温、高寒、缺氧
这些都是施工人员面临着的严峻考验
川藏线自2014年开建以来
已经在2018年12月28日成功开通成雅段铁路
拉林段预计在2021年6月建成通车
亚林段在2020年10月也开始正式投入建设
整个川藏铁路工程预计在2026年实现全线通车
预计总共耗时12年
耗费了这么多人力物力的川藏铁路
到底对中国有着什么样的战略意义呢？
其实在全国铁路网规划中
川藏线目前可以说是最大的缺口
川藏线路不通车
中国铁路网骨架就难以真正的搭建完毕
所以说修建川藏线相当于将中国铁路的短板补齐
通车后，国内大部分城市到拉萨的时间
最快仅需要13个小时
节省了将近百分之三十的时间
这样一来，不管是对旅客还是货运或者国防
和后勤效率上都会提高不少
一方面，西藏境内在自然资源
这一大项中潜在的经济价值是巨大的
这还不包括待开发的文化和 旅游 等资源
虽然西藏的面积在全国省份排名中为第二大
自然资源有如此丰富
但是其经济总量却多年来在全国所有省份中处于倒数位置
其中最大的短板就在基础设施和道路建设缺乏
而川藏铁路的修建将为
西藏和四川的交流、西藏的经济发展
甚至是整个西部带来量与质的飞跃
不过更重要的是
川藏铁路提高了我国在边疆作战的军事优势
当川藏铁路通车之后
从成都到拉萨仅需十三个小时
所以从战时的动员上
川藏铁路有着极大的速度优势
兵贵神速，川藏铁路进城后
它不仅影响到西藏、内陆
还会打通我国和南亚的通道
一旦川藏铁路通车后
再将中国的铁路网与南亚的铁路网相连
中国西部是不是就瞬间由边疆内陆
变成对外开放的有利位置了
贸易发展的空间也就立马提升了上去
尽管川藏铁路修建起来困难重重
但可以预见的是
建成之后的川藏铁路会成为国内最受欢迎的“景观大道”
川藏铁路沿线前后经历“八起八伏”
有高山，有盆地，还有险峻的河谷
川藏铁路见证了我国强悍的基建实力
和强大的综合国力
谁说川藏铁路没有100年是建不出来的
2026年，我们见分晓
，“西气东输”、“西电东送”、“南水北调”和青藏铁路，被誉为国家实施西部大开发战略的“四大世纪工程” 。
塔里木沙漠公路是目前世界上在流动沙漠中修建的最长的公路 。公路于1993年3月动工兴建，1995年9月全部竣工 。该公路北接轮南油田公路网与会314国道相接，全长城552千米 。其中流动沙漠段公路北起肖塘，南至民丰县城以东23千米的恰安，全长446千米 。该公路是国家“八五”重点科技攻关项目，先后由17个科研单位、180多名专家和技术人员参加了科技攻关，攻克了流动沙漠中修筑上等级公路的一系列世界级难题，项目研究达到了国际领先水平 。
该沙漠公路路基宽10米，黑色路面为7米，它采用了强基薄面路面结构，沙基振动干压实和土工布加固沙基的施工工艺及芦苇防栏和芦苇方格防沙体系 。路面平整如镜，汽车时速一般都在100千米以上，最高可达150-180千米 。沙漠公路的贯通，对加快塔里木盆地油气勘探开发，促进新疆经济发展和政治稳定将发挥重要作用，同时也为国内外游客深入塔克拉玛干大沙漠腹地，开发沙漠探险旅游创造了良好的条件 。如今在轮台南镇沙漠公路0千米和民丰县恰安沙漠公路的终点处都建有壮观的沙漠公路彩楼，门楼旁立有宏伟的沙漠公路简介纪念碑 。彩楼两侧书写着“千古梦想沙海变油田”、“今朝奇迹大漠变通途”的巨幅对联 。当汽车驶入被人们称作“希望之路”和“幸福之路”的沙漠公路时，不禁使人思潮起伏，感慨万千！
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