双层火车 为什么中国不发展双层火车?

前几个月有一个朋友问过:为何中国不开行双层火车解决春运难的问题 。我作为铁路专业人士从国家的路网规划双层火车、高铁建设、客货分线、运输组织、信息技术以及春运产生的历史原因等方面进行了全方位的解答,就是想说明,双层铁路客车在中国是一种被淘汰的技术,是铁路运力不足的条件下的权益之计,是一种过渡产品,想要通过开行铁路双层客车来解决春运问题,是不可行的 。没想到很多朋友说我离题万里,没针对具体问题具体回答 。那么,今天我们就专门谈谈铁路双层客车在中国的发展及消亡问题 。

双层火车 为什么中国不发展双层火车?

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【我国首次开行铁路双层客车是在1958年】我国研发双层客车的时间很早,四方机车车辆厂在1958年就已开始研制,先后两批制造了16辆双层客车,陆续在京沈、京津、沪杭、杭(州)金(华)等地使用, 1965年还通过了部级鉴定,运用了20余年,于1982年6月15日起正式停运报废 。第一批制造的双层客车在技术上不太成熟,质量不是很高,存在种种问题,但是为后续双层客车的研制积累了经验 。
双层火车 为什么中国不发展双层火车?

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【我国首开新型双层客车是在1989年】在1997年中国实施铁路大提速之前,铁路运能紧张,列车速度很慢,在无法彻底改变既有线路条件的前提下,研制双层客车无疑是一种能产生立竿见影效果的解决办法,据测算,双层客车能够比一般的客车的载客量增加60% 。在第一代双层客车退役之后,我国就开始研制新型的铁路双层客车,时间是在1986年左右,并列入了国家“七五”攻关计划,花了三年零四个月研制成功,一列车包含12节车厢,在1989年首次应用在既有的京沪铁路上面 。
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【铁路双层客车有哪些优越之处?】双层客车具有定员多、载客量大、全年空调、造型新颖、运行平稳和安全舒适等优点,极大地改善了旅客乘车环境,提高了客运服务质量 。空调双层客车采用了新材料、新结构、新技术和新工艺,车辆内部布局合理,定员增加 。以中短途双层客车和普通25.5 m客车为例,双层客车每延米车长定员为6.8人,普通25型客车每延米车长定员为4.6人,双层客车每延米车长定员比普通25型客车提高了41.1% 。与同样编组的普通25型客车相比(按20辆计),双层客车可增加载客41.7%,同时,可节约牵引动力20%以上,明显地提高了运输能力,降低了运输成本,极大地提高了铁路客运经济效益 。预测双层客车的载客能力可提高60%,实际上仅仅提高41%左右 。当然,这个数字也很可观 。
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【双层客车在进入21世纪之后就几乎销声匿迹了】如果看一种技术是否流行,是否是热点,有一个很简单的办法,就是查阅相关论文,那些热门技术每年都有大量论文发表,而过时的技术,论文的发表量寥寥无几,甚至完全陷入停滞,标志着这项技术已经日薄西山 。请看关于铁路双层客车的研发论文的发表,基本在20世纪末就停止了,进入2000年后,没有一篇关于我国研发双层客车的论文发表 。以下是从知网上截图的论文目录——
当一项技术已经停止研发的时候,就意味着它的死期就到了,铁路双层客车就是其中一例 。
【铁路双层客车为何被淘汰?】铁路双层客车为何被淘汰?我总结了如下几个原因:
第一,铁路双层客车是一种增加铁路运量的临时方案,是权益之计,不是长久的战略发展目标,随着高铁网络的建成,这种修修补补式的增加运能方案被淘汰是历史的必然 。
第二,双层客车是在既有的铁路上运行,当大量高铁线路建成之后,既有线大部分时间用来开行货车,偶尔保留一些公益性的绿皮或者红皮火车,在既有线上开行双层客车已经没有必要,因为单层的普通客车就能满足要求 。
第三,或许有人会问,为何不在高速铁路上开行双层的动车组呢?按照目前情况来看,开行双层动车组一是没必要,二是吃力不讨好,可能花费了很大精力,还不能保证动车组的安全性 。为何这么说呢?因为高铁动车组和普通的客车不一样,它是一台极为精密的、综合性的、系统性的交通设备,车上增加任何一个零件,都要经过千百次试验,看看是否安全、是否实用,何况改造成双层?我们目前开行的复兴号动车组,是花了长达10年的时间,通过积累高铁制造、开行的经验才开发出来的 。

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