“物以希为贵，当你需要找100个司机时，发现他们根本不愿意在冒着被隔离、被封在高速上、被工厂拒之门外，抑或被关在工厂内等各种风险出车 。最后可能只有一两个司机能去也愿意出车，那么这时候运价肯定涨起来了 。”蔡学军进一步解释 。
由于防控疫情是当下所有单位的首要任务，于是，某些地方政府的注意力可能更多放在防疫层面了，宁愿矫枉过正，也不愿放过任何一个“万一”的风险点 。在这种情况下，最终导致了运力供应的大幅减少，运费的不断攀升 。
运力短缺、运价失控，对此我们就束手无策了吗？
“从市场竞争角度来看，在遏制不正当竞争时，我们从来只针对恶意低价采取限制，限制恶意高价的做法是没有的，因为高价必然是市场行为 。”在恽绵看来，物流作为供应链的重要环节，一但价格高出一定水平，必然是“羊毛出在羊身上”，势必导致终端物价的上涨，而这俨然是国家不允许的 。
当前，因为疫情导致公路运输飞涨的背景下，也不排除有想趁此机会“闷声赚大钱”的企业或车队，而这势必会引起相关政府主管部门的注意和追责 。
动力短缺问题亟待解决“现在我们很多司机都被困在家里或物流园中 。”冯雷透露，路歌平台上自2月份就开始出现了小幅下降的趋势，到3月中旬之后运力下降的趋势就更明显了，到3月底更是呈现出断崖式的下跌 。近几天，路歌平台上的运力出现小幅上升，应与国家保物流申通的政策相关 。对此罗军也表示，3月份以来，三志平台的运力下降了40%左右 。
当前，国家政策强调保供应链稳定，物流是其重中之重的环节，二者相互依存、密不可分 。最近，很多企业曝出因生产资料短缺被迫停产的消息，而运输受阻及运力供应不足无疑也是重要原因 。
“我们从客户了解到的情况是，很多企业目前生产运转基本上依赖库存，有些下月（5月）底就会把库存消化完 。如果这些工厂到5月中旬依然得不到及时的库存补给，很快就面临生产断档，从而出现大规模停摆现象 。”罗军提出，对于那些一贯采取“零库存”模式的生产企业而言，眼下的形势显然更加严峻 。
“因为运力不足，很多客户的货物无法分拨出去，无法及时运出去，进口的原材料滞留在港口或机场，造成了相关企业很大的生产压力 。”蔡学军补充说，上海云集着如大众、上汽、华为以及航空制造、特斯拉等众多制造业及其配套企业，这些企业的原材料来自全球各地，如果运力无法保障，势必导致上海各大厂遭受毁灭性的打击 。而这不仅对国内经济平稳运行产生影响，也在无形中影响着全球经济的发展 。
连日来，国家陆续发布了关于疏通物流“堵点”的多项政策，内容包括：不能关闭高速出入口、不得关闭服务区、不得让司机在道路等待核酸结果等相关规定 。
但目前看来，这些都是指向一些物流运输中，相关单位什么不能干的问题，这虽然可以在某种程度上缓解运输受阻及运力不足的压力，但在冯雷看来，真正能把堵点打通，“一方面，需要在疫情防控基础上，尽快探索出对于卡车司机行之有效的、可复制的运行案例；另一方面，政府在保供应与保生产并重的前提下，结合前端企业的实践经验制定出更加细致可行的疏通政策 。”冯雷强调，从目前情况来看，留给很多企业的时间越来越少了，企业需要生存下去，运力短缺问题必须解决 。
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