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燃油车被判“死缓”
泰格不止一次在公开场合表示，在第五个国庆之后，汽车行业开足马力在倒退 。欧七落地，燃油车真的要“淡出”了 。6月3日，欧盟委员会超低汽车排放联盟(丁香)提出了“欧7”排放限制方案 ， 要求未来柴油车配备“超级催化剂”，由一个加热电催化剂、一对1.0升常规三相催化剂、一个2.0升颗粒过滤器和氨化催化剂组成 。然而，对尾气排放中氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、悬浮颗粒物、氨、甲烷和二氧化氮(NO2)的限制达到了世界上最严格的水平 。新欧7有多严格？泰哥今天来这里是要和领主们谈谈，这个可怕的欧洲7号排放法规对燃油车有多严苛 。国家VI B仅在排放方面对汽车苛刻应升级欧洲7排放测试设备自从大量符合国VI B排放的新车发布后，很多车主看到了国VI车型的“反人性”:动力下降，油耗增加，GPF再生导致动力损失 。(比如谭跃的GPF事件)很多车主在土考国VI B买新车后总是很烦，然而作为表面排放规定最严格的欧洲，最新版本的“欧洲排放标准7号”正在被指定 。但泰格发现，这个排放标准在燃油车指标上与“空空气净化器”相当 。泰哥找到了一大圈信息 ， 让你看到了欧洲的七大指标:颗粒物:确定将检测颗粒物的最小值从23μm降至10微米；氮氧化物限值:从目前的60毫克/公里降至30毫克/公里；甲醛、乙醛和氨也被加入测试范围 。这个限制不仅仅是直接目标切割那么简单 ， 还需要更换所有检测排放的设备 。让我们以前面提到的两个极限指标为例 。第一 ， 粒度10微米，做成砂纸相当于1300号砂纸 。然而，30毫克/公里的氮氧化物指标极限似乎相当大，但一般便携式排放测量系统的误差范围大于该值 。此外，真正的驾驶排放(RDE)测试法规执行更严格的测试标准，在1000米或2000米的海拔高度，即使是零下10摄氏度的低温或40摄氏度的高温，排放标准限值也应该是全新的 。面对即将到来的欧洲杯7 大部分车企只能发力新能源虽然保护环境是一件好事，但排放法规对汽车行业来说越来越严格 。各种汽车公司工作了几百年的内燃机只能被迫“离场”，放弃技术升级的成本，只能赌电动车 。内燃机机械部分的传统理论早在2001年(20世纪末)就已经成熟 。从2001年到2010年的10年间 ， 内燃机细节的完善“走到了尽头” 。从2011年到2020年的10年间 ， 内燃机的数字化精密控制也发展到了极致 ， 进一步挖掘的潜力微乎其微 。从排放来看 ， 从现在的欧1到欧6 ， 技术难度越来越高 。虽然企业尽全力也能达到欧6级别，但这并不意味着也能轻松通过未来的欧7标准 。——事实上，欧元7对任何企业来说都不容易获得 。(因为如果他们未来不能提供符合欧7标准的新车，他们出口欧洲的资格将不复存在 。)好在Euro 7在欧洲的发布时间是2025年，距离发布还有4年时间，所以公司有时间应对或者转型 。无论如何，欧洲各国政府也发布了停止生产燃油车的时间表 。既然及时止损比较好，尽快从汽车公司转型为电动车公司是现实 。、从变速箱到其他部件对于新能源 ， 零部件制造商也“躺平了”除了爆发式的汽车厂商停止开发燃油车和内燃机外，汽车零部件供应商也纷纷效仿 。例如，德国知名变速箱制造商ZF去年正式宣布，将于2021年1月1日成立新的业务部门 ， 不再研发内燃机传动系统零部件，将发展重点放在混合动力和纯电动汽车上 。这意味着我们再也不会看到ZF推出技术更强大的新变速箱了！此外，早在2019年7月，全球第二大汽车零部件制造商、著名的德国大陆集团(德国马牌轮胎是其下属公司)就正式宣布 ， 将逐步停止开发汽油机、柴油机等内燃机 。反过来，零部件厂商的退出，将迫使整车企业失去新变速箱的技术红利，失去新发动机的数字控制芯片和电路，失去更多关键子系统的配套服务...整车企业如何才能持续发挥？我没办法 。那些供应商已经开始玩电气化了...2019年7月1日 ， 我国正式实施新的国6排放政策，但与此同时 ， 相关部门已经开始着手编制属于未来的国7标准 。从这个角度来看，也许相关部门苦心编制的国七文件会变成废纸——因为企业早就被吓到要发展成电动时代，谁来造燃油车？？？我国打算建造几座核电站的事实无疑是电气化进程的证据 。也许我们现在用的国6(欧6)汽油车是“最后一辆燃油车”...以上内容由“实车网”上传发布，查看原文 。
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