蔚来从来不缺乏话题 ， 能在京港澳高速上让你体验换电 ， 也能在北京长安街上让你体验OTA在线升级 。市场上针对ES8的讨论还未停息 ， 而就在去年的12月5日 ， 蔚来就紧接着发布了旗下第二款纯电SUV ES6 ， 再一次让这个品牌进入大家的视线 ， 话不多说首先一起回顾一下ES6这款车 。
1.ES6定位中型豪华五座SUV ， 车身尺寸 (长*宽*高) 4850*1965*1758mm ， 轴距2900mm；
2.动力系统 ， 基准版：前160kW+后160kW双永磁同步电机；
性能版/首发纪念版：前160kW永磁同步电机+后240kW感应异步电机；
—蔚来此次与特斯拉都在性能版本车型上选择了永磁+感应电机的配置方案 。不同的是Model 3 的高续航版采用的是单电机配置 ， 而ES6 的基准版采用的是前后双永磁同步电机的方案 ， 同时Model 3 用的是自主研发的三相永磁电机与蔚来研发的永磁同步电机也有不同 。
不过双电机也带来了另外一个问题 ， 就是永磁同步电机不像感应异步电机 ， 它在不工作时是有反拖力矩的 ， 如果没有控制系统介入（如离合器） ， 会有额外的能量损耗的 。可能是考虑到成本和设计问题 ， 蔚来的工程师在设计时并没有去弥补这个问题 ， 也就是说ES6本来应该能有更好的续航表现 。
感应电机具有更强扭矩输出能力 ， 为了延续更高的性能表现 ， 以及更好的高速能耗表现 ， 性能版当然也就采用了永磁+感应的电机组合 。在双电机的逻辑上 ， 蔚来没有沿用ES8低速前驱 ， 高速后驱的逻辑形式 ， 而是在低速和不需要太大功率输出的情况下均采用前驱形式 ， 而急加速、负载等高功率输出情况采用四驱形式 。这样既能保证续航也能保证加速性能 ， 何乐而不为？
不过复杂的电机设计伴随的就是更复杂的调校逻辑 ， 从试驾的反馈来看 ， 似乎蔚来简化了输出逻辑 ， 在舒适或经济模式下 ， 四驱系统鲜有介入 ， 这样看来 ， 过于的追求节能 ， 损失的可能是四驱的驾驶感受 。
3.电池组最大84kWh ， NEDC 最大续航 510km；
—蔚来此次的电池有两种方案 ， 一种是与ES8 相同的70kWh的液冷恒温电池包 ， 一种是国内领先的NCM811电芯的84kWh电池组 ， 基准版续航里程分别达到420km/490km ， 性能版续航里程分别达到430km/510km 。
PS：新版的811电池可能还不能全力供应 ， 所以84kWh电池版本的车型可能要到第三季度甚至更晚才能交付 ， 第二季度拿到的只会是70kWh版本的车型 。
4.官方数据显示：性能版的百公里加速成绩4.7 s（基准版的成绩为5.6s） ， 最高时速200km/h ， 100-0 km/h 制动距离 33.9m；
5.全铝车身、高强度碳纤维底板、Microfiber超纤绒顶篷、Nappa 真皮等一系列需要选配的内容 ， 还有"尚未开放"的NIO Pilot 自动辅助驾驶系统 。
ES6看起来更像是大哥ES8的改进版本 ， 也是蔚来将要攻占市场的走量车型 。更新了产品定位 ， 优化了动力系统组合以换取性能与续航的平衡 。起售价格相比ES8低了9万 ， 如果2019年的补贴政策下调 ， 补贴后的价格也很可能在30万以下 ， 大概这就是ES6相对于 蔚来的 使命 。
ES6第一眼看上去简直就是ES8的同胞小弟弟 ， 仔细研究会有细节上的差异 。
家族式的语言依旧保留 ， 只是镀铬的XBar结构被取消 ， 变成与车身同色的X造型 。同时中部的进气格栅延伸至前大灯组 ， 配合下部贯穿式的包围结构 ， 形成视觉加宽、重心降低的运动质感 。
性能版车身的风阻系数0.28 ， 基准版也有0.29的表现 ， 运动性能和经济性均在受益 。
尾部依然在强调视觉宽度 ， 拉长的尾灯以及竖化的示廓灯在加强运动的设计语言 。
全系标配的Brembo四活塞前制动卡钳 ， 轮辋有R19/20/21三种尺寸可选 ， 设计样式新颖 。
蔚来更新了多媒体系统 ， 8.8英寸的数字仪表盘以及第二代11.3英寸的触控中控屏依旧是内饰最显眼的部分 。不过NIO Pilot 依然没有开放 ， 最新消息是会伴随ES6在6月份交付时搭载 。而4月份预计更新的也只是ACC自适应巡航功能 ， 如此跳票 ， 多少让人有点失望 。
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