中国大飞机研发成功了吗( 二 )


但是俄方的这一想法遭到了中国商飞坚决反对 。原因就在于,伊尔-96-400是一种四发宽体客机,虽然在动力和安全性方面有一定的优势,但是随着时代的进步,各国政府和航空公司对减少碳排放的关注,使得四引擎客机已经成为了一个过时的想法 。同时,四个发动机意味着更大的能耗,而且这款机型驾驶室内还必须要配备三名机组人员 。所以中国商飞认为,对于航空公司来说,不经济的飞机是没有吸引力的 。另外,伊尔-96-400的航程只有不到10000公里,与空客A350的16300公里和波音777ER的14700公里相比,有不小的差距,很难形成竞争优势 。
而且,中国商飞经过对国内外航空公司的市场调研发现,290座级的双发宽体客机才是最受欢迎的机型,而这种客机的代表就是空客A350和波音的787梦想客机 。
现在来看,俄罗斯方面提出基于伊尔-96-400的CR929方案,只是想借助中国的资金,来实现制造自己的大型民航飞机梦想的一个试探 。在这个问题上,他们和中国商飞的想法一开始就是背道而驰的 。中国商飞对标的是世界先进水平,希望打造一款全新的有完全自主知识产权、有国际竞争力的大飞机,而俄罗斯方面却老想用自家的东西来魔改,却忽视了最重要的性能和市场等方面的因素 。

好在俄方也知道伊尔-96的短板,所以在中国商飞的摆事实讲道理之后,便同意了重新设计的思路 。虽然后来双方又在飞机的外观设计以及长度,发动机参数等方面存在分歧,但最终基本都达成了一致 。
2018年,CRAIC公布了CR929的关键参数:CR929-600基础版280座,航程12000公里;CR929-700加长版320座,1万公里;CR929-500收缩版230座 , 14,000 公里 。
任何一个商业项目的合作能否成功都取决于三大因素,资金、技术和市场 。对于CR929大飞机这个复杂的大项目来说更是如此,而且技术层面的东西显得更为关键 。
在CR929飞机在立项之初,中俄双方就是基于强强联合的思路 。确定了由俄罗斯负责相关的技术,而由我国提供资金支持的合作框架 。在具体分工层面,俄罗斯将发挥在发动机、液压系统和总体设计等方面的优势,而中国主要发挥在航电结构系统和复合材料方面的优势,双方优势互补 。
但是与此同时,俄罗斯又对中国强大的工业制造能力和仿制能感到担忧,因此在CR929的合作过程中,俄罗斯方面对技术掌握十分严格,表现出了拒绝分享技术的态度,生怕发生“教会了徒弟饿死师傅”的事情 。
于是俄罗斯提出由俄方提供核心发动机,掌握核心技术,中方则负责出资,分摊成本,机身、机翼和尾翼以及总装等 。为此,俄方提前选定了俄制的PD-35涡扇发动机 。起初中国并不反对这个方案,表示可以多出钱,也可以出让市场,但是核心技术你必须分享给我 。但俄罗斯又不同意与中国分享PD-35涡扇发动机的技术 。
俄乌冲突爆发以后,俄罗斯遭受到了来自西方全方面的制裁,其中航空业首当其冲 。俄罗斯的主要商用飞机供应商波音和空中客车公司已经切断了俄罗斯航空公司对其飞机备件的获取,波音公司还关闭了其在莫斯科运营的设计中心 。
在此背景下,俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯曼图罗夫又单方面放出消息,说由于西方制裁,CR929可能会去欧美化,最终完全排除西方供应,仅使用中俄两国的供应商 。这个论调看似有几分道理,其实是有点无稽之谈了 。
和俄罗斯自己的MC-21和中国的C919不同,CR929是一架长途飞机,执飞的大多数都是跨国甚至是洲际航线任务 。这就意味着外国将需要承认/批准飞机的俄罗斯和/或中国认证 。反过来,这也意味着发动机、航空电子设备和其他电子设备、起落架以及CR929本身的设计都必须满足外国航空当局的要求 。
最明显的一个例子就是,最近航空器管理四大组织之一的欧洲航空安全局(EASA)就撤销了多架俄罗斯飞机的认证,而在没有适航证书的情况下,任何飞机是不可能进别入国领空甚至降落在别国机场的 。
反过来说,在当前情况下,且不说CR929完全采用去欧美化的方案能否实现,即使是这样的飞机被造出来,会得到EASA、FAA 和其他航空安全机构的认可吗?得不认可的飞机连飞的资格都没有,又谈何占领国际市场呢?

其实从现实来看,别说去欧美化,如果CR929真选用了俄罗斯PD-35发动机,很大可能最终都只能在中俄两国国内使用,根本走不上国际市场 。所以,现在中国依然坚持CR929要走国际化路线,在发动机方面又提出了美国通用电气GEnX和英制劳斯莱斯遄达7000发动机的备选方案 。希望尽可能从国外采购相关成熟且经过认证的系统,并取得适航证 。虽然这条路很艰难,但这也只是唯一可行的办法,因为这是一道必须越去的坎 。

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