罹难和遇难的区别罹难 _生活百科

2002年5月7日21时24分，一架从北京飞往大连的CJ6136麦道客机在大连附近的渤海湾发生空难，103名乘客和9名机组人员全部罹难。
这场空难发生后，无数人为此揪紧了心，家属们更是痛不欲生。
受国家有关部门指派，专家组随即赶赴现场进行调查。

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图|飞机坠海
很快，专家就发现了一个蹊跷之处。
在当时，大多数人乘机都不会购买航意险，毕竟一是觉得没必要，二是觉得不吉利。
这也很好理解，谁也不想自己搭乘的航班发生意外，然而一名乘客却别有用心地购买了7份意外险。
在世界的航空史上，根据统计学数据，航班失事的概率约为四百七十万分之一。

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图片源自 ***，与本文无关
所以每一次空难，不同于道路上三天两头的车祸，都是惊世骇俗的事件。
对于大连“五七空难”，人们充满了疑虑，飞机行驶过程正常吗？这位乘客到底是出于什么样的目的而购买7份意外险的？
【罹难和遇难的区别罹难】一切还要从起飞之时说起。
2002年5月7日晚上20时36分，中国北方航空的CJ6136航班在北京首都机场准时起飞。
原定的飞行计划是在一个小时之后，航班会降落到大连周水子机场。
进入大连上空后，机组人员已经按照地面机场塔台的指示，准备降落。
但在飞机航行到傅家庄上空时，客机报告地面塔台说客舱失火。

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图|夜空中的航班，远眺下方的城市
这时候的时间大约在21点30分，随后地面塔台便再也接收不到CJ6136航班的任何讯息。
大约5分钟过后，大连海上搜救中心接到附近渔船的报告，渔民们见证了整个失事过程。
这次失事到底是人为还是意外，打捞起来的黑匣子（包括飞行记录器、座舱交谈记录器）告诉了我们答案。
调查显示，该航班的机组人员相当***，并且整个飞行过程之前并无异样。
CJ6136航班机长王永祥身经百战，上万个小时的飞行经验，执飞从北京到大连的航班对他来说轻而易举。

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图|北方航空的客机
同时，王永祥还在北方航空公司的训练科兼任教官，经常指导年轻的飞行员们。
副机长陈锡明虽然较为年轻，但他也有着三千多个小时的飞行时长。
其他7位乘务人员更是没有作案嫌疑，大家在整个飞行途中都各司其职，坚守岗位。
那是否是天气原因导致的呢？
根据气象部门的数据，2002年5月7日当晚，渤海湾的天气情况良好，外部并不存在干扰因素。
风平浪静、月明星稀的夜晚，渔民们也趁着凉爽的时候外出打渔。
所以按照常理来推断，能力过硬的机组人员、适宜的天气、不远的距离，失事几乎不可能。

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那飞机的整个遇难过程又是如何的呢？
根据飞行记录器显示，就在晚上21时22分左右，航班的客舱尾部就开始失火。
当时飞机正在准备降落，乘务人员在提醒各位旅客注意安全之后，便回到了自己的位置。
也正是趁着客舱无人巡视的时机，一把大火慢慢不受控制，逐渐从尾部开始蔓延。
空乘人员在紧锣密鼓地排查之后立刻上报，但此时产生的浓烟已经四处弥漫。
航班此时距离降落跑道不到5公里，正好是处于最危险的时候，此时纵火必然别有用心。

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在地面，夜幕的笼罩下，航班上的火星已经肉眼可见。
航班已经接到了地面塔台的指示，要求CJ6136尽快降落，地面已经部署好了消防队员。
但具体情况如何，谁也说不准，要是大火万一燃到飞机油箱部位，那么无论是在哪儿，都是一次巨大的浩劫。
21时24分，地面塔台再次收到消息，机组人员报告称大火已经不受控制，并且已有乘客昏迷。
在这个生死存亡的时刻，整个航班的乘客都慌了神，不断从客舱尾部一直聚集到客舱头部。
由于事发突然，尽管地面指挥中心已经接到航班失火的消息，想要救援也是束手无策。