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零跑上市了，但没上岸( 二 )

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即便是登陆港交所，零跑也难以摆脱亏损的困扰 。
招股书显示，零跑汽车本次IPO募集资金约40%用于研发、约25%用于提升生产能力，约25%用于扩张业务及提升品牌知名度，约10%用于运营资金及一般公司用途 。从比例上来看，有四成的融资金额进入到研发团队的口袋里，但从预估金额来看，仅有27.8亿港元（约25亿元）会投入研发 。
同时，零跑在招股书中也明确写到：我们计划继续投资于扩张销售及服务网络、研发活动、销售及营销活动、人才招募及国际扩张 。由于该等投资一般需要时间才能实现回报，我们预期于2022年录得重大净亏损及经营现金流出 。
不同于蔚来在服务体系上重金布局、小鹏在自动驾驶领域深耕，零跑的研发思路在新势力中当属“奇葩” 。招股书中，零跑反复提到“全域自研”——官方给出的定义是，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件 。
具体来看，零跑的研发并不是做“深度”，而是做“广度” 。
根据零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图显示：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研 。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的 。

众所周知，绝大部分新势力车企所提倡的是“全栈自研”，即把底层硬件生产交给第三方做集成，而车企掌控用户体验的软件算法和交互设计 。与零跑的“全域自研”的区别就在于，通过“全栈自研”可以让车企更多的把资金和资源，投入到用户可感知的软件层面 。
零跑的“广撒网式”研发看似布局全面，但实际却是“蜻蜓点水” 。
比如在智能驾驶领域，零跑汽车空有参数却没有领先性 。在招股书中，零跑将C01车型与特斯拉Model 3、比亚迪汉等热销纯电车型进行对比 。但在智能化配置上，零跑仅提到了自动驾驶功能的数量，零跑C01以23个功能数量，超过了特斯拉、比亚迪等一众车企 。而实际情况却是，特斯拉3年前就实现的高速NOA导航辅助驾驶，零跑C11车型至今都没有推送给用户使用该功能 。
究其根本，零跑的“全域自研”模式短期内很难快速地将研发投入转化为技术优势 。因为车企自研软硬件，要么对技术趋势有长远的判断，要么在上下游产业链有足够深的积累，像比亚迪的磷酸铁锂电池、特斯拉的FSD完全自动驾驶、蔚来的换电，无一例外都是扎得够深、够久 。但零跑所遵循的研发策略是，什么领域都做 。而结果就是，每一个领域都做得不够精 。

在招股书中，零跑还透露了开发增程式车型的计划 。按照“全域自研”逻辑，零跑这家专注纯电动车的新势力，大概率还要分出精力去研发增程系统专用的发动机 。这种“不务正业”的研发行为，在零跑身上屡见不鲜 。
此前，零跑还成立了杭州芯图科技，开启自研芯片之路 。目前已经量产上车的凌芯01采用28nm制程工艺，算力达到4.2TOPS 。但无论是工艺层面还是算力参数来看，凌芯01都不如专注芯片领域的供应商 。
此外，零跑还计划在2024年提供城市道路智能领航辅助功能，并且还有计划自研激光雷达 。要知道，小鹏、长城等车企从今年开始，就能逐步实现城市道路的高阶辅助驾驶，但零跑要等到两年之后才实现，严重的滞后性很难说服资本市场将零跑归到“智能汽车”的阵营 。
更严重的是，零跑这种一张大网铺开的研发方式，迫使其把卖廉价车赚来的钱源源不断地砸向了研发 。
2019至2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元 。作为对比，同期蔚来为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元 。具体到2021年的研发占营收的比重看，理想为12.2%，蔚来为12.7%，小鹏为19.6% 。而零跑这边，居然达到了惊人的23.6% 。

实际上，零跑希望在保持高研发占比的同时，通过更多、更贵的新车型来提升营收能力 。根据招股书，零跑计划在未来3年内推出7款新车型，并且希望通过这些新车型逐步渗透到中高端主流市场 。但自下而上的路，并不好走 。

与零跑一样，想摆脱廉价标签的腰部新势力不在少数 。
比如，最近几个月经常占据造车新势力销量榜榜首的哪吒汽车，目前主销的车型是哪吒V（售价7.99万-12.38万元），其次是哪吒U（售价12.38万-20.18万元） 。但低端车型受限于成本，往往只能获得漂亮的销量数字，但对于品牌形象的提升和技术积累并无太多贡献 。

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