一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式 。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄 。
二是地方保护注意严重 。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务 。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务 。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的之一次有益尝试 。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务 。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间 。
三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下 。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响 。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业 。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中 。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入 。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下 。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态 。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力 。XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班 。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入 。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水 *** 而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求 。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路 。集约化经营的优势之一是规模效益 。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一 。
发达国家公路运输已实现 *** 化、集约化 。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务 。如美国的UPS和灰狗客运等公司 。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐 。
公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运 *** ，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力 。二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担 。
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