2002年4月15日,中国国际航空公司由北京飞往韩国釜山的CA129次班机在韩国釜山金海机场降落时不幸撞山坠毁 。这次事故使100多个鲜活的生命瞬间陨灭,使众多家庭瞬间陷入痛苦的深渊,打破了国航47年的安全营运的记录,同时也使中国民航的国际声誉受到相当大的负面影响 。事故的原因一方面是恶劣的天气,更主要是多方面的人为因素造成,这是一次明显的可控飞行撞地事件 。空难的一个重要原因,关键的时刻空管员竟然没有看雷达 。
把一切都交给机器智能
2002年4月15日,中国国际航空公司(以下称国航)的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分(北京时间)从北京首都国际机场起飞 。
这架编号为 B-2552 的波音767-200ER飞机是1985年10月9日首飞的,是波音制造的第127架767客机,1985年10月29日交付中国民航,1988年7月1日转到中国国际航空公司旗下 。据一位乘坐过该飞机的机务工作人员说,这架飞机已经比较陈旧,“老得不能再老了" 。但也有航空界人士认为:“1985年出厂,17年飞行,约40000小时、15000起落,相对飞机的正常使用年限25年来看,它只是步入中年 。
苏式飞机的时代,飞行员是飞机的上帝,他们必须背复杂异常的飞行条文 。而波音时代的飞行员,什么都不用背诵,一切都交给了飞机本身 。波音坚信,只有机器是准确的,波音的飞机指引系统有100%的准确率 。
波音聚集了一批飞行方面的专家,他们会把飞行中遇到的各种问题统统考虑到,甚至一台发动机在空中停车,自动导航系统会马上引导飞行员使用另一台,并避免飞机旋转 。不管波音有多少空难记录,其飞机制造技术在设计阶段是丝丝入扣的 。
更有意思的是,波音从不相信人,根据“墨菲定律",驾驶美式飞机的飞行界人士有一个信条:“人总是会出错的 。"所以它制定了一整套飞机自动驾驶和安全控制系统,来弥补机组人员的智力和体能误差 。
波音不断对全球的产品进行改装,每家使用波音飞机的航空公司都会定期收到咨询和服务通告,建议航空公司对其旧机型进行一些有利于安全的改装 。
波音的试航在出厂前从未终止过,在每次航行时,也都要进行常规的维修,飞机的安全就寄望于这些常规安全工作 。
在复杂的人机博弈关系中,波音素来更相信机器 。
树林中的生死滑行
飞机起飞后,大约两小时飞抵韩国的釜山金海国际机场,当时正下着小雨而且有雾 。韩国时间11时20分,金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道,可是飞机因能见度太低而重飞 。后来飞机尝试在18R跑道降落,可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话,而没有注意到飞机已低于安全高度,当机长发现时已来不及重飞 。
最后,飞机于11时21分坠毁于机场附近的山上,断开数截并着火 。
空难现场,飞机只剩下一个完整的翅膀,其他部分已经支离破碎 。飞机不是正面撞击到山坡上,而是有一个缓冲,撞击后飞机机体从山顶滑到山下,被沿途的树木减缓了速度 。在现场飞机滑落300多米的地方有200多棵松树被连根拔起 。此次空难的生还者较多,可能是飞机失事的山上有很多松树,起到缓冲作用 。机上共有166人中,其中128人死亡,包括机长在内共有38人生还 。
根据报告指出,除了机长之外,其他生还者的座位都分布于两个范围:
一是从舱位第7排到第14排的左侧机舱;二是从舱位19排到飞机尾部乘务员椅的后舱 。前后生还区有相当的距离,前后生还区的逃生者基本没在事故中见到对方区域的人 。
调查组调查了全体生还者,从他们的口述和书面材料中,大概还原出失事和逃生的场景:
飞机在失事之前一切正常,正按部就班地进入降落程序 。最后的降落前广播通知已经播送,几分钟后就应该降落了 。乘务员检查好了乘客安全带、手机以及行李箱后,都坐在了前后中舱三处的乘务员椅上,很多乘客还没有醒来,或者正沉浸在飞机上播放的闭路音乐之中 。
事故就这么突然发生了,那是当地时间11点21分 。飞机的右起落架撞上了山体,机身在树丛中滑过,继而彻底撞在了山上 。机身分裂,飞机剧烈震动,全部的座位都被推向前方 。所有的灯都熄灭了,除了机舱断裂的地方之外, 舱内非常昏暗 。随之舱内开始起火,浓烟使人窒息 。舱内很多东西都掉了下来 。乘客的手臂或者腿被座位夹着,舱尾的人被落下的物体压住了身体 。一些人被悬挂在机舱上的座位上,舱体倒置,脚下就是树 。
很多人立刻死亡或者失去意识 。那些在第一时间内反应过来或者苏醒过来的人开始逃生 。有人从舱顶爬出来,有人从断裂处逃出来,有人从正常的逃生口走出来 。他们都身负重伤,但有些人还能够自己跑下山求救,或者帮助别人逃亡 。外面一直下着雨,气温很低,一些人衣服被烧毁,必须互相拥抱取暖 。
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