捷安特山地车系列介绍捷安特山地车( 二 ) _生活百科

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Trance X带着很强的目的性而来，倘若它想成为一个全能战士，那肯定就不可能成为一台下坡利器，而它也没有任何可能成为那样一台车。即便可以翻转安装的转点衬套给予它1度的调节范围，但它依然还是坚定地站在它归属的那个阵营里。当你能够灵活利用它的调节范围找到对应地形适合的位置时，它能在上坡下坡体验上达到完美平衡。
市场上这种行程下还能保持头管角度大于66度的车已经不多了。这让我想起了我很多年前选为梦想之车的Salsa Redpoint 。那是台长行程陡头管的车。在我看来，这样的车是最棒的，但它们越来越少了。Trance X带着新时代单车的特性到来，但它也能在每个弯角翩翩起舞——即便是在那些急转切不能压弯的弯角也一样。
Maestro系统+Fox Live Valve智能电控

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将异常灵活的操控和足够长的行程融为一体来适应更激进的地形，这种车特别适合我的骑行风格。在捷安特聪明的Maestro避震系统加持下，Trance X的表现非常出色。就像我们最中意的那些车型一样，Trance X并不需要锁死后胆也能获得不错的爬坡效果。
你可能已经注意到了我的试骑车使用了Fox Live Valve智能电控避震系统。这款避震搭载在Trance X的期间车型Advanced Pro 29上，售价高达8500美元。这个系统效果很棒，而且实际上是用了这套电控避震还能定这个价格已经很良心了，但Trance X真的不需要Fox Live来抬高身价。而且我认为没有比有好。
之后我会具体解释，现在先简单说一下，就是只靠Maestro系统已经可以获得高效的踩踏体验同时还能保证避震良好工作，足以在踩踏通过高难度路段时达到寻迹性和支撑性的平衡。这其实是件好事，因为这表示大部分买Trance X的，且预算不够8500刀的人，也能获得一个完美无妥协的体验。不过这可能得让捷安特多花点时间去对不同的避震进行悬挂调校来跟车架特性匹配。悬挂调校完美，前段柔软，中段支撑力强，后段坚实但不会打底。甚至给人一种在下坡的时候完全不止130mm行程而爬坡的时候又像短行程车的感觉。

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但这台车也不是十全十美，我也是能找到一些问题的。首先就是Fox Live Valve，虽然我知道很多人不一定同意我的观点，但我还是要说。但先扬后抑一下：Fox Live Valve只在旗舰车型上有，毫无疑问这给Trance X带来了一个非常独特的感觉和骑乘特性。如果你需要的是一款能够给你带来更高爬坡体验的车，你会爱上Live Valve的性能。它让原本出色的爬坡体验变得更好，或许会比普通的Trance更好。在一些技术性爬坡上，它开闭的速度十分之快以至高效到让整个Maestro系统都受到了限制，但不至于完全失去了寻迹性。爬坡的时候它真的无敌，但除了爬坡我也没有对它有太多好感了。
对我而言，Fox Live并没能让Trance X成为更完美的林道车，只是让它成为更好的XC车了，而这并不是我想要的。让我来跟大家解释一下：如果说“林道”的定义是一台上坡下坡都平衡的车，那么Trance X没有Fox Valve也已经算达成了。有了它，它的爬坡会比下坡更好，但那就是我们定义的XC车了。当然，这并不意味着它就是一台XC，懂自懂。

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在陡峭的下坡中，Live Valve工作很棒，能让避震全开。但在低角度的下坡或者缓坡接平路的地形里，这套系统时不时会在多次冲击之间锁死，特别是前叉，这可不是我想要的。虽然有5级支撑调节，但即便是在更低档，它也会让我在下坡时因为锁死前叉而减速。换言之，我用它的 *** 跟我用那些很古老的踩踏平台车型一样。实际上，手控锁死可比把手伸到上管下面关闭Live Valve控制盒的开关方便多了。
一些细节
【捷安特山地车系列介绍捷安特山地车】

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即使它软件 *** 达到完美，我也依然希望前叉能够没有这个系统。跟后避震踩踏平台相比，前叉的锁死并没有提高效率或者节省体力，反而会导致总体性能的下降。在林道车前叉上撤掉这个系统我会认为更好。虽然它依然看起来很丑，很复杂而且看起来很粗制滥造。到处都是线，电池盒和控制单元就像30年前任天堂游戏机手柄一样（对不起任天堂）。但它能就这么随便的来到民用市场我是感觉很惊讶的，特别是Fox能推出一个看起来这么像1996年的Pro-Flex老山地车一样的系统，确实有点东西。但这是我的想法，你不同意我那就是你说得对。肯定有很多人很中意Live Valve系统，但你问我，我肯定会认为Trance X的工业设计太过完美，完全“配不上”这么“高级”的系统。