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长城柠檬DHT结构示意图
聚焦回『为「DHT」增加「挡位」』的问题上，以「长城柠檬DHT」为例，通过上图我们可以看到，其「DHT」拥有2个「挡位」。

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在低车速急加速时，由于有「1挡」的存在，故此，长城汽车官宣在40公里/时左右时，「发动机」即可介入动力输出，使得汽车能快速进入「并联模式」。如此一来，这套混动系统在保证动力充沛的同时，又保证「发动机」的经济性。

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中高车速全负荷加速时，则可以切换至「2挡」，此时，由于「发动机」的「功率」被放大，释放出更大的扭矩，长城汽车官方宣称『可比单档串并联架构的轮端力矩大1000N·m左右』。

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长城柠檬DHT混动系统多种模式（动图）
『两挡直驱』应该算是「长城柠檬DHT混动系统」更大的特点之一，当然，常规的「纯电模式」、「串联模式」和「动能回收模式」也不会少。而从混动控制的逻辑与工况对应后，我们大致可以归纳如下：
低速工况：车辆采用「纯电模式」，内部集成高性能驱动「电机」保证低速爬坡超大马力，动力响应迅捷，加速平顺，此时为『零油耗』；
【本田思域百科本田百科】中高速工况：「发动机」和「电机」采用「混联式」模式，在「并联」和「串联」中灵活切换，可充分发挥「发动机」和「电机」的双重驱动能力，保证更好的燃油性；
高速工况：「发动机」与「电机」进行「并联」驱动，提供充沛的动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。

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长城柠檬DHT混动系统的串联模式
若你问我，为什么没有「发动机直驱模式」？其实是有的，不过这种工况发生的情况比较少。因为通常在高速巡航时，才会有机会（非必须）让「发动机」单独去驱动「车轮」，但只要对「功率」和「扭矩」的需求有一点点变化，整个系统就有强烈的趋势，去切换到其他的模式，比如：

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很难出现的发动机（2挡）直驱模式
切换到「串联模式」：动力要求很弱，「发动机」的「功率」过剩，正好可以带动「电机」来发电，为「电池」充电；
切换到「并联模式」：动力要求较强，「P3电机」直接介入，与「发动机」共同输出「功率」；
切换到「混联模式」：动力要求一般，此时，可以是「P1电机」介入调整「发动机」的「扭矩」或「转速」。亦或是「发动机」带动「P1电机」为「P3电机」发电，并将多余的「功率」传输到「输出轴」。
总之大家要记住一个原则：「DHT混动系统」不刻意追求单一零部件或单点效率更高，而是追求动力总成的综合效率更大化。
国产DHT的崛起：新混动时代即将到来？

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雷神智擎Hi·X混动系统包含两款DHT和两款混动发动机
无独有偶，最近吉利汽车也发布了新一代的混动平台「雷神动力平台」，而下属模块中包含一套混动动力总成——「雷神智擎Hi·X混动系统」，其中的「DHT Pro」通过独特的双排「行星齿轮组」实现了「3挡」布局。

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雷神智擎Hi·X混动系统中的DHT Pro示意图
吉利汽车官方资料显示，「DHT Pro」在20公里/时的速度下便可进入「并联模式」。且在「1挡」的大速比加持下，实现弹射起步，让起步加速的能力提升50% 。此外，「DHT Pro」将「电机」、「变速器」和「控制器」等多个部件进行高度集成，能够承受的更大输出扭矩达到了4920N·m 。

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定轴齿轮换挡结构（长城柠檬DHT100）示意图
虽然「雷神智擎Hi·X混动系统」与「长城柠檬DHT混动系统」同属于『多挡位传输』的「DHT」，但的确存在着一些区别：「长城柠檬DHT混动系统」属于『定轴齿轮换挡结构』，而「雷神智擎Hi·X混动系统」属于『行星齿轮组换挡结构』。这里不展开详解，我们放在单品牌介绍中再细聊。