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上一期我们浅谈了「混联式结构」之一的「功率分流」，其结构与逻辑可谓复杂至极，本期我们来聊以「本田i-MMD混动系统」为代表的另一类「混联式结构」。

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本田i-MMD混动系统结构示意图
在此前「Px电机架构」的章节中，我们曾经浅谈过「本田i-MMD混动系统」，这套混动系统与使用「行星齿轮组」的「功率分流」混动变速器更大的结构区别便是：无法在「串联」、「并联」两个模式之间做无缝转换，而两种模式的切换完全取决于「离合器」的开合。换言之，「混动变速器」内的「功率」要么以「机械功率」传递，要么以「电功率」传递，没有中间档。
「本田i-MMD混动系统」的两个小局限：发动机和挡位
这种『非黑即白』的选择模式也带来一个技术难点——如何克服「串联模式」下，传动效率较低的问题。由于在「串联模式」下由于「发动机」输出的「功率」必须通过两台「电机」传输，也就是要进行『「机械功率」转「电功率」再转「机械功率」』的多次能量形式的转换，无法避免的有能量损失。

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串联模式下，功率传输流程距离长
比如整套「本田i-MMD混动系统」传输效率在大部分情况下都能达到 95% ，但在「串联模式」下，虽然此时的「发动机」在更佳工况高效率进行运作，但整体传输效率却还要降低5%，即在90%左右，这个效率只能说是中规中矩，与「CVT变速器」（无级变速器）处于同一水平。

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本田i-MMD混动系统部件/工况对照表
故此，在车速超过70公里/时的高速巡航工况时，「本田i-MMD混动系统」则会选择切换至「并联模式」，「发动机」与「电机」共同驱动汽车，整套系统的传输效率恢复到更佳状态。看到这里大家会问，既然「并联模式」的效率更高，那「本田i-MMD混动系统」为什么不增加「并联模式」的范围呢？其中的原因大致有2点：

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奥托循环&阿特金森循环的工作原理
1. 「阿特金森发动机」的限制：考虑到「阿特金森发动机」的热效率和燃烧稳定性，故此，转速一般只能保持在1200~3000转/分钟。另外，「阿特金森循环」在高扭矩的效率不如「奥托循环」，所以，一般只能用于低、中扭矩区域。更多关于「阿特金森发动机」可查看往期内容；

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Honda CR-V Hybrid（2019）
2. 「挡位」限制：目前「本田i-MMD混动系统」只给「并联模式」配备了一个「挡位」（「传动比」为 0.803），相当于传统「变速器」里的6挡，所以，系统将「并联模式」的介入时机定在70公里/时。

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搭载两个凸轮的VTEC发动机的结构
既然知道了局限在哪里，那么我们就可以着手解决。比如「本田i-MMD混动系统」从「发动机」进行调整，选择搭载「VTEC系统」（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System ，即「可变气门正时和升程电子控制系统」）的「发动机」，旨在使「发动机」能在「阿特金森循环」与「奥托循环」中切换，以满足「扭矩」匹配的要求。
快速进入「并联模式」：『多挡位』方案
然而考虑到「发动机」的经济性，「本田i-MMD混动系统」仍然将「阿特金森循环」用于多数的工况。而目前国内的车企在提升「混动专用发动机」「热效率」的同时，开始在自己的「DHT」（Dedicated Hybrid Tran *** ission，即「混合动力专用变速器」）增加更多的「挡位」，以便整个系统更快速地进入「并联模式」的经济工况。

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长城柠檬DHT示意图
这里我们要先来解释一下什么叫「DHT」？简单地理解便是我们此前提到的所有将双「电机」融入「变速器」的『混动变速器』总称。而搭载「DHT」的混动系统我们称其为「DHT混动系统」，目前主流的「DHT混动系统」都具备以下特点：

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长城柠檬DHT混动系统组成部件示意图
采用「混动专用发动机」：通常为「阿特金森循环」或深度「米勒循环」的「发动机」，峰值热效率和高效区范围远比燃油平台「发动机」更出色；更高效的「电机」：通常采用两个『扁线+油冷+高速』配置的「电机」，拥有功率和扭矩密度高、峰值效率高、高效区范围广、损耗低等特性；结构高度集成化：「电机」、「变速器」以及「控制器」等部件高度集成，动力集成化耦合；多模式，快速切换：包括「发动机直驱」、「电机直驱」、「串联模式」和「并联模式」4种对应不同「速域」和「功率」工况的模式。