而为中国汽车品牌取得销量突破的新能源车型，从乘用车市场信息联席会的数据来看，20万元以下的新能源车销量占比接近70％，30万元以上销量占比则不足10％ 。
由此不难看出，在这一轮席卷整个汽车行业的价格战后，率先承压的，仍是中国汽车品牌 。至于部分弱势合资品牌，无论有没有这一轮价格战，都已经是四面楚歌 。
颜景辉表示：“3月价格战主要承压的是B级车以下市场，包括A级车和A0级车等，B级车市场受到的影响有限，豪华车市场几乎没有受到冲击 。而B级车以下市场，正是中国汽车品牌的主销细分市场，本轮价格战中几乎所有合资品牌都参与了进来，降价后与中国汽车品牌进一步短兵相接 。”
以目前中国汽车品牌的势头来看，短时间内价格战对其销量的影响并不明显 。但对于正在整体向上突破的中国汽车品牌价格体系所造成的延续性影响，却可能无法估量 。
在很长一段时间里，中国汽车品牌的溢价能力远不及合资品牌，是以性价比取胜，并没有合资品牌那样大的降价空间 。但在经历过今年一季度的行业整体价格混战后，消费者会更期待中国汽车品牌也给出相应的降价幅度，无论新能源车还是燃油车 。
除此之外，新能源车和燃油车市场，不仅有着各自内部的竞争，两个市场之间也存在着渗透、替代的竞争关系 。但站在整个国内汽车市场的高度来看，目前只有比亚迪、特斯拉等屈指可数的新能源品牌实现盈利，完全销售新能源车型的头部新势力品牌蔚来、理想、小鹏等同样仍在亏损 。
而更多的新能源品牌或车型，隶属于如一汽、上汽、广汽、东风、吉利、长城这样的汽车集团，日常的研发等巨额投入主要来自于集团内的燃油车收入，这样一来，一旦燃油车无法继续盈利，大批新能源品牌同样面临资金链断裂的窘境 。
网络上时常有“燃油车末日将至”“内燃机已死”“燃油车必将被电动车全面取代”等极端论调，但从实际使用情况出发，在未来相当长的一段时间内，经历过充分竞争后留下来的不同品牌燃油车和新能源车都将共存 。
如果极端论调真的能在短时间内成真，燃油车被尚不具备盈利能力的新能源车替代，而后赢得了市场的新能源车又因失去“供血”而倒下，仿佛是一种“谁杀了我，而我又杀了谁，原来是我杀了我”的黑色幽默 。
吉利汽车集团CEO淦家阅对《中国新闻周刊》表示：“企业之间的竞争，我们一直认为是产品的竞争，而产品之间的竞争，就是成本的竞争 。但成本的竞争是一个面，由技术和创新来决定 。”
后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求，只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有 。
朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势 。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度 。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转 。
中国汽车工业协会负责人近期也表示，目前，汽车行业正处于转型发展的关键时期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当 。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展 。”
发于2023.3.27总第1085期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：疯狂价格战，汽车大洗牌
【疯狂价格战，汽车大洗牌 车企价格战】采访人员：郑宇
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