双半自动离合器(为什么拥有自己的变速箱很重要)
中国有句歇后语，说茶壶里有个饺子——倒不出来，意思是好东西没有好办法出口是徒劳的 。这个原则对于汽车来说也是非常合适的，因为如果你缺少一个好的变速箱，即使你有一个足够好的发动机，消费者也会得到不好的体验 。
这也是中国品牌长期面临的困境，就是变速箱方面的缺点非常明显，进步速度甚至落后于发动机 。近年来，随着汽车市场消费升级和中国汽车品牌向上突破，手动变速器迅速淡出市场，基本成为低端车型和小众跑车的专属 。因此，中国汽车品牌对自动变速器技术的需求非常迫切 。
变速箱受制于人的烦恼 。
最近，中美之间的竞争越来越激烈 。从中兴到华为，再到制裁名单上的一大批企业，他们挑动了中国人的神经 。这让我们清楚地看到，如果不能掌握核心技术，受制于人是非常危险的 。
汽车变速箱领域也是如此 。起初，中国汽车品牌专注于低端市场，产品主要配备手动变速箱，没有意识到自动变速箱会“钳制”他们的销量 。随着自主车企不断进化到10万元的价位，自动变速箱车型的占比也在不断提升，但自主车企的自动变速箱大多只能选择外包 。
随之而来的是代际老龄化、高成本以及失去供应和受到威胁的风险 。比如丰田使用爱信6AT时，中国品牌只能购买爱信4AT变速箱 。如今，爱信8AT已经广泛普及，海外车企也开始安装9AT和10AT 。然而，6AT仍然“优于”中国品牌 。
▲爱信的部分自动变速器产品
据悉，爱信6AT的配套价格还在9000元以上，对于售价不到15万元的中国汽车品牌来说，确实不便宜 。
另一方面，缺乏高效的自动变速器自然让自主车企的产品竞争力成为短板 。无论是动力输出还是燃油经济性，自动品牌顶多和合资产品一样，很难说超越；低端产品直接退出了与合资产品的竞争 。这被合资汽车公司抓住，向上发展 。
不仅如此，即使自主车企匹配了新变速箱，一旦国外供应商断供或提价，自主车企也只能无奈接受，从短期销售亏损到产品倒闭，相关案例并不少见 。因此，拥有自主知识产权的自动变速器是中国汽车品牌的必需品 。
齿轮箱技术突破的难点
但是变速箱不好造，变速箱领域有点封闭 。虽然世界上有很多汽车品牌和车型，但变速箱制造商很少 。让我们数数 。变矩器的AT制造商是爱信和ZF 。前者服务于丰田、马自达、沃尔沃、PSA等 。，而后者则是变速箱供应商如宝马、大众集团、捷豹路虎、FCA和中国长城等 。CVT的领导者是日产的子公司Gatco Jatco 。
显然，在自动变速器领域积累几乎为零的中国汽车品牌，要突破这些变速器企业的限制还是有一定难度的，所以变速器领域的突破方向非常重要 。具体来说，作为后来者，中国品牌车企必须把有限的资金和R&D资源全部投入进去，所以AT、CVT或DCT不能齐头并进 。
▲奥迪链条CVT变速器
市场销售情况显示，近年来at和手动变速箱车型的市场份额逐渐下降，而CVT和DCT的市场份额逐渐上升 。2019年中国市场，AT、CVT、DCT车型市场份额分别约为32%、26%、26%，基本持平 。因此，应根据不同技术的优势和前景来选择路线 。
首先排除了带变矩器的AT，因为这条路太难了 。放眼全球汽车品牌，只有通用福特、奔驰、现代、本田自主研发制造AT，其他都购买了爱信、ZF等 。这些巨头不仅手握当前的AT市场，还手握大量的AT专利 。因此，没有任何AT R&D和制造经验的中国汽车品牌，从零开始发展AT难度很大，收益甚微 。
在屏幕中选择双离合
剩下的就是双离合DCT变速箱的路线了 。双离合变速箱听起来深不可测，但并没有想象中那么复杂 。双离合变速箱是从我们常见的平行轴手动变速箱逐渐发展而来的 。让我们来看看这个过程 。
因为手动变速箱需要手动控制离合器和档位，所以工程师增加了自动换挡机构来代替我们的离合器，属于AMT半自动变速箱 。但是AMT半自动变速箱有很大的缺陷，电脑控制的离合器不能像熟练的司机那样细腻，所以换挡时乘坐舒适性差，动力中断时间有点长 。于是工程师再次改进，将一个离合器换成两个离合器和输入轴结构，让车辆根据车速和油门深度通过计算机程序自行控制档位，变成了双离合变速箱 。
在双离合变速箱中，两组离合器交替工作，相互配合，有很多优点 。首先，实现了AT和CVT的同功率不中断，因为换挡时两组离合器同时工作，乘坐舒适性较AMT大幅提升 。
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