2018年，百世快递业务量首次超越申通快递，市场份额超过10%，标志着百世在业内基本站稳脚跟 。但市场份额快速扩张的同时，我们也看到了百世作为行业后发者进行追赶所要付出的巨大代价：虽然依靠补贴烧出了市场，但长期的低价策略积累了大量相当价格敏感的客户，对自身的减亏形成了一定的阻力 。虽然体量与申通已经相当，但单件盈利层面依然有一定差距 。
1.3.2 对于更晚的介入者来说，从头培育一个物流网络远没有直接投资一家上市公司划算
百世快递的追赶历程离不开资本市场的持续投入 。从2007年成立开始，百世就不断获得阿里巴巴等国内外资本的投资，到IPO为止累计募集资金近20亿美元 。
这些资金在百世对其他老牌快递企业的追赶过程中起到了非常关键的作用 。从2014年算起，百世快递连年亏损累计亏损额超过50亿元，其中14-17年是亏损最为严重的几个年份，每年亏损额在10亿元以上 。若缺乏资本市场持续的资金支持，这一追赶过程基本不可能实现 。然而，即使已经在市场份额方面逐步赶上，百世的市值依旧与行业龙头的中通有巨大的差距 。
总的来说，快递是一个先发优势比较明显的行业，市场对于追赶者超越领先者不抱太大希望 。特别是在发展的黄金期已经过去，行业内竞争越发激烈的现在，已经不太可能有新的玩家意图进入这个行业 。即使有，也是以收购已有资产的形式（比如阿里对申通的股权投资），整个行业的竞争者总量不会增加，只会减少 。
1.4 远期来看，一个只出不进的行业必然以走向寡头垄断为结局
在现阶段行业竞争如此激烈的背景下，再从头培育一家快递公司的可能性微乎其微 。而当一个行业的介入者不再新增，存量的参与者持续进行末位淘汰，行业的格局必然会逐渐走向寡头垄断 。
虽然我国快递现阶段的格局离寡头垄断还有很大差距，但其他地区快递行业的格局基本都验证了这一事实 。比如美国和日本，CR3基本都在90%或以上，这都是长期末位淘汰后形成的结果 。不出意外地，我国快递行业未来的格局也会向寡头垄断发展 。
02
电商件的属性导致通达系企
业获得垄断利润的条件较为苛刻
对于快递行业，要论述其行业格局的最终形态并不困难，其通向寡头垄断所经历的过程反而更加值得论证，包括最后会剩下多少家企业，需要多长时间完成整合，以哪几家企业为核心进行整合，以及在通往整合的过程中行业的盈利情况会发生怎样的变化等等，都是需要重点分析的问题 。
2.1 快递产品同质化的属性天生容易引发价格竞争
运输行业的本质是物体的位移，这是一个趋同性比较强的服务产品 。
物流企业可以通过各种附加服务形成一定的差异化，具体到快递这个细分品类，根本性的要素还是两个，一是更高的时效与物流稳定性，二是更低的破损率 。但当这两个要素都趋同时，主导行业竞争的主要因素就转移至价格 。
而从快递行业这两年的趋势来看，快递有效申诉率的大幅度下降，标志着快递企业在物流稳定性与货物破损率方面都已经实现长足的进步 。整体不到百万分之一的有效申诉率也使得各家快递的配送质量在消费者层面变得很难区分 。
在所提供的服务出现明显的同质化后，行业的价格竞争就会更加激烈 。我们可以发现通达系总部的单件收入水平整体处于下降通道，且各企业之间很难拉开差距，行业处于较为激烈的价格竞争之中 。
2.2 物流网络高度重复且依赖 B 端客户，导致电商件市场形成寡头垄断的难度较大
必须指出，并非产品或服务同质化就一定会导致激烈的价格竞争 。大部分行业可以通过行业内部的子版块的细分，或者借助地理分割等一系列限制条件，在一个相对有限的领域内实现寡头垄断或者一家独大，并获得垄断利润 。
比如说，手机行业是一个竞争非常激烈的行业，但苹果可以通过自身的IOS生态获得垄断利润；在中国几乎没有人用的传音手机，可以通过针对性的优化占领非洲市场一半以上的份额 。
对于快递行业来说，从细分市场来看行业可以大致分为商务件与电商件两大类，商务件大部分由顺丰与EMS把持，而顺丰也的确通过对于商务件的寡头垄断获得了客观的垄断利润，其外在表现是顺丰的单件收入（约18元）远高于行业均值水平（7-8元左右） 。当然需要承认，顺丰为了保证商务件更优质的客户体验，单件快递所投入的成本也明显高于电商件 。
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