【中通、韵达、圆通、申通、百世,寡头之争，谁更胜一筹?】 而与商务件的一家独大相比，电商件市场的竞争就激烈得多，且至今离寡头垄断格局还有较大差距 。我们认为电商件市场现在较为激烈的竞争格局是在快递行业的共性与电商件市场的特性二者共同作用下造成的 。
2.2.1 快递公司必须建设完整覆盖全国的物流网络，这使得快递企业的竞争不受地理区域的限制
快递企业普遍非常注重物流网络的覆盖广度，因为快递物流体系具有较强的网络效应，其有效节点越多，整个物流网络能为客户创造的价值就越大 。快递行业在竞争中发展至今，区域性的或者是网络覆盖度较低的快递企业早已被淘汰出局或被收购兼并，现有的快递公司早已实现了对全国绝大部分城乡的覆盖 。
现阶段，各家快递企业都采取辐轴式的网络布局方式：以转运中心为核心物流节点，核心物流节点间以干线运输相连接；核心物流节点以支线物流网络连接到各加盟商以及更末端的终端网点 。
由于快递公司都需要对国土进行全面网络覆盖，可以想象各家快递公司的配送网络之间会存在较大的重合 。这也就意味着，任何一家快递公司在全国任何一个区域都面临着其他所有主流快递公司的竞争压力 。行业的竞争（在国内）是不存在地理区位限制的 。
2.2.2 电商件依赖B端客户的性质加剧了行业同质化的程度，使得行业更不容易形成寡头垄断格局
单纯的网络高度重复虽然会造成快递行业的同质化，但并不能对行业形成寡头垄断格局造成决定性阻碍，顺丰就成功地吃掉了商务件领域大部分的市场份额，实现了寡头垄断 。
然而，与顺丰基本同时起步（两者都成立于1993年）的申通在电商件领域打拼多年，却始终未能实现寡头垄断，反而是现在电商件领域形成了四通一达激烈竞争的局面 。我们认为这与电商件业务本身的性质也有较大的联系 。
简而言之，商务件比较依赖C端客户，更重服务；电商件由于物流发起者是B端用户，发货量大，主要从商业逻辑考虑，则更重性价比 。
而事实证明，以实用性与性价比作为主要考量要素的行业，都比较容易引发激烈的价格竞争，在快递这种结果高度同质化（实现物体的位移）而过程对客户不可见（只要货物完整送到了，没有人在意你是怎么送的）的行业则更是如此 。通达系快递公司对B端客户的依赖加剧了同质化竞争，这也使得电商件市场形成寡头垄断的难度较商务件市场大得多 。
2.3 为应对短期的需求峰值，快递行业存在明显的产能冗余，加剧了行业竞争
快递行业大部分时间都处于产能过剩的状态下，这是电商行业的销售周期导致的 。比较典型的就是电商双节（618和双11），特别是双11期间，快递订单量会在短期快速膨胀，给快递企业造成巨大的处理压力，而如果处理不好就会带来爆仓，如果观察邮政局发布的月度快递申诉率，就会发现以往每年11月起到次年2月春节期间都是快递投诉高发期 。
根据以往的经验，双11当日快递投送量与正常时段的日均快递投送量差距极大，一般会达到正常时期的三倍左右，如19年日均快递投送1.74亿件，而双11当日高达5.36亿件 。
从近几年不断走低的申诉率来看，行业已经基本消除了爆仓现象，这说明行业的快件处理能力已经足以应付双11期间的极端情况 。但能够很好地处理峰值需求，就意味着在日常情况下会产生较大的冗余 。
需求的周期波动是很多行业都会面临的问题，比较典型的如铁路的春运（类似的还有地铁上下班高峰问题等），经常出现一票难求的景象 。铁路作为垄断部门，不太可能按照春运需求峰值设计线路运力，因为这会导致日常状态下产能利用率低下 。最好的办法是在日常需求基础上给予一定的产能冗余，以应对特殊情况 。
但对于快递这个强竞争性行业来说，企业追求短期经济效益最大化（有限度地提升转运中心产能），长期来看很可能会导致市场份额的永久性丢失，是不可接受的 。因此，快递企业普遍采取大幅扩产的策略，直至能够基本应付需求峰值，出现整体性的冗余 。
从快递企业固定资产投资的增长情况来看，为了应对持续增长的日常需求与峰值需求，各快递企业还在不断投入设备，对现有转运中心进行改造 。
可以预计的是，未来一段时间里，对电商件依赖较强的通达系快递还必须要维持一定程度的冗余产能，这也是导致电商件市场竞争加剧的一个重要因素 。
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